台湾机场除了老旧,还有蚊子机场!桃园机场因政府未投资整建而落入世界三流机场,但国内盖了四座新机场,其中三座使用率低,是名符其实的蚊子机场。政府应该考虑重点式经营国内机场,不符经济效益的机场转做有效的土地开发;西部大众输运则由高铁、台铁和地方捷运担纲衔接,以创造陆空双赢。

桃园及松山机场设施老旧遭诟病,虽然仍有盈余,但每况愈下,去年营收七十四亿,比不上九十七年七十六.八亿,九十六年以前,每年营收超过八十亿元。世界金融风暴、设施老旧等,都是桃园机场营收逐年下滑的肇因。

但桃园机场与松山机场老旧,因十年来交通部未花钱投资,但政府从民国九十二年起陆续兴建马祖南竿机场、台中清泉岗机场、屏东五里亭机场及恆春屏北机场,四个机场初期兴建成本近六十亿元,若加上助导航设备、航厦提升及扩建计画,总建设成本超过一百亿元。

结果却是,五里亭机场、屏北机场政府每年得花一亿六千多万元弥补营运亏损。班机「等无人」,航空公司多次提出撤航要求,民航局还祭出航权分配手段,要求航空公司继续飞航,导致机场沦为蚊子机场。

目前国内十八座机场中,桃园机场及高雄小港机场因班机起降多,是唯二的盈余机场,其余十六座机场每年总亏损额十四.九三亿元。民国九十二年起,政府陆续兴建马祖南竿机场、台中清泉岗机场、恆春五里亭机场及屏北机场,除清泉岗机场因港澳及两岸航线陆续开航,勉强有一定运量,五里亭、屏北机场甚至周休四日,一年总运量仅六千人次。其中,五里亭机场平均一天才五.五八人进出,屏北机场也只有十一人,称为「蚊子机场」一点不为过。

马祖南竿机场也好不到哪去,一年无效飞航时间超过一百天,连带拖垮原马祖北竿机场运量,交通部每年得花一亿七千多万元养南北竿机场。

因高铁通车,台湾西部航空运输几近断航,台北─台中线在高铁通车半年内停航,台北─嘉义、台北─台南线也相继停飞。

台北─高雄线因交通部政策维持,航空公司勉强开航,但并非天天有班机,旅客搭飞机往返北高还得挑日子。

嘉义、台南机场只剩下金门及澎湖马公航线班机,旅运量虽比屏北及五里亭机场多,但旅次均远低于后山的花莲及台东,嘉义机场每年亏损六、七千万,台南机场每年亏损超过一亿三千万元。

台大土木系交通组教授张学孔指出,政府应该利用铁空联运方式,重点式发展松山、桃园及高雄小港三个机场,集中火力发展高品质机场,其余西部机场可将土地做有效开发及利用。疏运西部旅次则由高铁、台铁和地方捷运负责,提升旅运人次。如此可避免资源重複投资的浪费,方便的大众运输可提高旅客满意度,一举数得。(系列完)

(中国时报)